新能源汽车零部件成本结构

电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力电池成本首当其冲。国内外新能源汽车行业巨头特斯拉、BYD均战略性扩建了动力电池工厂，以保证相应的产能，事实上，这两家电动车企业的产销规模大，而BYD动力电池的装机量为国内乃至世界的佼佼者。得动力电池者得新能源汽车市场也。

目前，国内动力电池技术不断进步，电池品质区隔度逐步提升，规模优势下的成本差异也不断增大，行业集中度逐渐提升，寡头竞争的苗头显现。从市场统计看，2015年动力电池行业CR5为59%，2016年提升到68%，电池企业加速集中，联合主机厂的趋势不可逆转；从企业合资合作动态看，北汽与韩国SK、国轩高科合资，A123与上汽、广汽合资合作，主流电池企业与知名整车企业的合作关系日益紧密，而本次上汽与宁德时代的合资将进一步催化行业的强强联合。

新能源汽车电池成本分析

与传统燃油车相比，新能源汽车的动力系统多出了电机、电池等几个核心部件，于是消费者在选购新能源汽车时，电池技术也是一个值得关注的点，电池技术的强弱不仅直接影响节能效率、续航里程，而且还关乎着安全问题。君不见，三星手机那小小电池的爆炸都能伤及人身，更何况成百上千倍大小的汽车动力系统电池？

电池技术是一个很复杂的系统工程，当下主流新能源车型的电池包技术差异，主要体现在电池管理系统、高压安全管理和热管理三个方面。为了便于理解，可以从目前主流的纯电动、串联式混动、功率分流（行星齿轮）式混动类别进行分析，其中最具代表性的车型有特斯拉、宝马i3与别克VELITE5。

1.老道的通用宝马，青涩的特斯拉

电池管理系统（BMS）是电池包的核心，承担着对电池所有参数的读取以及电池热、均衡方面的工作。换句话说，电池管理系统的可靠性直接关系到整个电池包的可靠性以及安全性。在BMS系统的技术差异主要在3个方面：骨骼（硬件电路板）、心脏（芯片）与神经网络（系统架构）。

大概是出于IT公司背景，特斯拉的硬件电路板所采用的接插件并非汽车级，两个插排更像是调试接口，这种接口在IT产品上经常使用，但在粉尘、振动等恶劣的汽车运行环境中使用，是否会产生问题，那仍是一个未知数。如果不是亲眼看到这块来自于拆车实拍的板子，很难让人相信特斯拉的心如此之大，敢用这样不满足汽车级安全要求标准的电路板。

传统车企在这方面采用的是另一套思路，比如通用在别克VELITE5上用的BMS电路板，布局相对工整，使用的接插件也都是汽车级，可以满足车辆使用和运输过程中震动、温度、腐蚀等苛刻环境。

而对于BMS的“心脏”——一芯片，特斯拉的IT基因同样促使他们使用了一些IT行业的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。这些工业级芯片虽然速度很快，性能很强，但由于没有汽车级的试验认证，能否保证在各种恶劣的环境下稳定工作，这同样有待考证。

通用和宝马则“保守”地使用传统汽车级芯片，单片机一般都是飞思卡尔或者Infineon这样的传统汽车芯片，硬件设计满足ISO26262的ASILC等级以上。另外，通用汽车做BMS的团队和原动力总成是同一个团队，使用的硬件平台也是动力总成平台，经过了发动机好几十年的经验积累，稳定可靠是非常有保障的。

至于系统架构方面，通用和宝马都采用了分布式管理系统，通过主BMS对各个模组控制器（CSC）进行管理，一般有8个模组控制器，通过CAN总线进行连接。

按照汽车行业的传统，为了保证CSC通讯不失效，通用和宝马都采用了菊花链式的总线布局。通用则更为谨慎，VELITE5为了防止CAN总线出现故障，使用了双路CAN总线备份的策略。这样一来成本高出不少，但是确实起到了安全可靠的效果。这种谨慎的设计方法，可以理解为相对保守，但这种把钱花在了消费者身上的做法，又有何不妥呢？

相比之下，特斯拉就显得简单很多，16个模组仅通过一条CAN线连接，采用总线形式。从实物图中可以看到，特斯拉的模块组控制器很简单，主芯片仅为一块8051。非业内人士也许认为这一块电路板绿油油的挺好看，反正又不是戴在头上，但业内人士能看出来，这种使用低成本芯片、单条CAN总线的省成本做法，会使电路设计削弱了一定的安全性。一步。